به نظر می‌رسد پس از سال‌ها کشمکش، گویا قرار است اولین گام خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور با واگذاری ایران خودرو به سرانجام برسد و این موضوع می‌تواند نوید بخش روزهای روشن در افق صنعت خودرو باشد.
به گزارش بازار اصناف آنلاین، صنعت خودروسازی ایران در طول بیش از چهار دهه گذشته، زیر سایه مدیریت سیاست‌زده دولتی دو خودروساز (ایران‌خودرو و سایپا) بزرگ داخلی و ایجاد انحصار از طریق وضع تعرفه‌های سنگین روی خودروهای وارداتی از یک سو و همچنین اعمال سیاست‌های دستوری از سوی دیگر، به یکی از زیان‌ده‌ترین صنایع داخلی کشور تبدیل شده است.
به گونه‌ای که در حال حاضر حجم زیان انباشته این صنعت از مرز ۲۲۰ هزار میلیارد تومان تجاوز کرده است.
اکنون اما به نظر می‌رسد با روی کار آمدن دولت چهارم اراده جمعی و سیاست‌های کلی کشور، انجام جراحی‌های بزرگ در بسیاری از بخش‌های اقتصادی از جمله صنعت خودرو و با هدف جبران بسیاری از ناترازی‌ها است.
چه بسا یکی از بزرگ‌ترین ناترازی‌ها در صنعت خودرو به عنوان یک صنعت پیشران رخ داده و نتوانسته است از جنبه‌های اقتصادی، کیفی و رقابت در کلاس جهانی انتظارات را برآورده کند.
این موضوع اکنون به گونه‌ای بر دوش دولت و اقتصاد کشور سنگینی می‌کند که به نظر می‌رسد دیگر مدیریت دولتی نمی‌تواند هیچ نسخه شفابخشی برای درمان دردهای این صنعت تجویز کند.
با وجود اینکه در سال ۱۳۸۸ پس از اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، مقرر شد تا سهام دولت در خودروسازی‌ها به زیر ۲۰ درصد برسد، اما دولت به جای اجرای درست سیاست‌ها، چندین شرکت واسطه تأسیس و سهام خود را به این شرکت‌ها واگذار کرد.
این سهام‌ها در اصطلاح با عنوان سهام تودلی شناخته می‌شوند و به قدری تأثیرگذار هستند که دولت می‌تواند با داشتن اکثر کرسی‌های هیئت مدیره، به راحتی مدیرعامل ایران خودرو و سایپا را برکنار کند.
در مقابل بخش خصوصی نیز به واسطه تبیین سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف کمک به تحقق سیاست‌های کلی نظام در افق سند چشم انداز ۲۰ ساله کشور وارد عرصه شد و با خرید سهام بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه، تلاش کرد تا با با حضور در این صنعت، فصلی نو در تاریخ خودروسازی ایران دراندازد که این مهم تاکنون به دلیل اعمال سلایق مختلف و هدایت اصل سیاست خصوصی به بیراهه‌های نامعلوم کشیده شده و به سرانجام نرسیده است.
هفته گذشته محمود نجفی‌عرب، رئیس اتاق بازرگانی تهران در بیست و سومین نشست هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی صنایع معادن و کشاورزی تأکید کرد: رئیس جمهوری به صراحت گفتند که از وزیر صمت قول گرفته‌اند دولت تا پایان سال جاری از موضوع خودرو خارج شود و مدیریت یا سهام شرکت‌ها را واگذار کند.
از طرف دیگر، شنیده‌ها حاکی از آن است که شرکت کروز به عنوان بزرگ‌ترین قطعه‌ساز داخلی، پس از خرید تدریجی سهام ایران خودرو در پی خرید بلوکی سهام این خودروساز در بازار سرمایه از سوی دولت است تا از این طریق بتواند مالکیت و قدرت خود را در تصمیم‌گیری‌های ایران خودرو را افزایش دهد.
در عین حال رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز از عزم دولت برای واگذاری مدیریت صنعت خودرو به بخش خصوصی خبر داده و معتقد بود که این واگذاری در بلند مدت به نفع صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان خواهد بود و زمینه‌ساز ارتقای کیفی رو رقابتی این صنعت خواهد شد.
واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی تنها راه نجات صنعت خودروسازی
متأسفانه وضعیت این دو شرکت پس از سال ۱۳۹۶ و تشدید تحریم‌ها روی صنعت خودروسازی، بدتر هم شد. به ادعای خبرگزاری مهر، زیان انباشته سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان مهر ۱۴۰۳ بیش از ۲۰۸ هزار میلیارد تومان گزارش می‌شود و این در حالی است که برخی دیگر از منابع در صنعت خودرو معتقدند که این رقم تا پایان دی ماه از ۲۲۰ هزارمیلیارد تومان عبور خواهد کرد.
با توجه به اینکه ایران خودرو و سایپا قدمتی بیش از چهار دهه دارند، سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی نیز روی این دو خودروساز، انجام گرفته و خرید سهام دولتی آنها، نیازمند یک بخش خصوصی توانمند با سرمایه عظیم است.
در چنین شرایطی که خودروسازان کشور در باتلاق زیان دست‌وپنجه نرم می‌کنند، شاید واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی تنها راه نجات این صنعت باشد.
سرنوشت قطعه‌سازان زیر سایه خصوصی سازی؟
یکی از بزرگ‌ترین نگرانی‌هایی که در بحث واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی وجود دارد، نگرانی در مورد صنعت قطعه‌سازی یا همان قطعه‌سازان کوچک‌تری است که فعالیت می‌کنند. بسیاری بر این باورند که با واگذاری سهام ایران خودرو به بخش خصوصی، یک بازار انحصاری شکل می‌گیرد و از ادامه همکاری ایران خودرو با قطعه‌سازان دیگر، جلوگیری می‌شود که در این صورت، نابودی قطعه‌سازان کوچک را به دنبال خواهد داشت.
در چنین شرایطی برخی از ناظران صنعت خودرو بر این عقیده‌اند، در صورتی که قطعه‌سازی اقدام به تولید قطعات باکیفیت و به‌روز کند، هیچ رقیب قدرتمندی نمی‌تواند آن را از چرخه تولید حذف کند. با نگاه به قطعه‌سازانی همچون بوش، ZF، والئو و دنسو، می‌توان به راحتی متوجه شد که فعالیت این شرکت‌ها، معطوف به خودروسازان داخلی آنها نبوده و زیر سایه تولید قطعات باکیفیت، همکاری گسترده‌ای با خودروسازان جهان از جمله شرکت‌های چینی دارند.
بنابراین باید توجه داشت، قطعه‌سازانی که در طول بیش از چهار دهه در کنار ایران خودرو و سایپا رشد کردند، تلاش چندانی جهت بهبود وضعیت صنعت خودرو نکرده‌اند و تنها از یک حیات تضمین شده و دائمی بهره‌مند بوده‌اند.
این قطعه‌سازان کمتر تلاشی برای یافتن مشتریان خارجی و تولید قطعه در کلاس جهانی داشته اند. این قطعه‌سازان با آگاهی از تضمین شده بودن بازار خود، برای سال‌های متمادی به تولید قطعات کم‌کیفیت ادامه دادند و تلاش چندانی جهت بالا بردن کیفیت قطعات و همچنین یافتن شریک خارجی نداشتند.
شاید برخی بر این عقیده باشند که بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی در طول سالیان گذشته سابقه همکاری با شرکت‌هایی همچون رنو و پژو را داشته‌اند، اما حقیقت ماجرا آن است که حضور این خودروسازان اروپایی در بازار ایران و به دنبال آن، همکاری با قطعه‌سازان ایرانی در نتیجه رایزنی و سیاست همکاری‌های بین المللی دولت‌ها بوده و زمینه‌ساز این همکاری‌ها شده است. بنابراین نمی‌توان ادعا کرد که این زمینه همکاری تنها با ابتکارعمل و سیاست‌های بازاریابی بین‌المللی آنان به دست آمده باشد.
درنتیجه واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی، می‌تواند ضمن تحول صنعت خودروسازی به پیشرفت قطعه‌سازان دیگر هم کمک کرده و آنها را تنها وابسته به ایران خودرو و سایپا نکند.
از طرف دیگر همکاری با خودروسازان خارجی نیز باید در دستور کار قطعه‌سازان قرار بگیرد که این امر، جز با افزایش کیفیت قطعات تولیدی و به‌روزرسانی خط تولید، صورت نخواهد گرفت.
