باید گفت که بنادر ایران، همچون شریان‌های حیاتی اقتصاد کشور، نیازمند تنفس در فضای حرفه‌ای، رقابتی و علمی‌اند. تعرفه‌گذاری، اگر همچنان اسیر سیاست‌های غیرتخصصی و ملاحظات کوتاه‌مدت بماند، نه‌تنها راهی برای توسعه بنادر گشوده نمی‌شود، بلکه مسیر فروپاشی تدریجی زیرساخت‌های دریایی نیز هموار می‌گردد.
به گزارش تولیدگران کارآفرین به نقل از پرتال حمل و نقل: در دنیای امروز، بنادر نقش حیاتی در اقتصاد جهانی ایفا می‌کنند.
آن‌ها تنها دروازه‌های تجارت خارجی نیستند، بلکه به‌عنوان زیرساخت‌های برای تقویت رقابت‌پذیری اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری و حفظ امنیت زنجیره تأمین ملی نیز عمل می‌کنند.
در ایران، بنادر به‌عنوان گلوگاه‌های تجاری و اقتصادی کشور، از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. اما متاسفانه، فرآیند تعرفه‌گذاری خدمات بندری در ایران به‌طور فزاینده‌ای تحت تأثیر مداخلات نهادهایی قرار گرفته است که تخصصی در این زمینه ندارند.
این نهادها، که عمدتاً مسئول تنظیم بازار کالاهای مصرفی و کنترل قیمت‌ها در بازارهای داخلی هستند، با دخالت در سیاست‌گذاری تعرفه‌های خدمات بندری، چالش‌های عمده‌ای را برای این بخش ایجاد کرده‌اند.
تعرفه‌گذاری خدمات بندری، فرآیندی پیچیده و تخصصی است که باید بر اساس اصول علمی و اقتصادی صورت گیرد. متأسفانه، مداخلات غیرتخصصی باعث شده که این فرآیند تحت تأثیر تصمیمات نادرست قرار گیرد.
به‌طور مشخص، نهادهایی چون ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان که وظیفه‌شان کنترل قیمت کالاهای اساسی است، به‌جای اینکه در حوزه تنظیم بازار عمومی فعالیت کنند، در تعیین نرخ‌های خدمات بندری نیز دخالت می‌کنند.
این روند نه‌تنها مغایر با قوانین موجود است، بلکه موجب اختلال در فرآیندهای اقتصادی مرتبط با بنادر و حمل‌ونقل دریایی می‌شود.
سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران بر اساس مجموعه‌ای از قوانین و مقررات، اختیار تعیین و اعمال تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی را داراست.
مهم‌ترین این قوانین و مقررات عبارت‌اند از :
قانون راجع به اجازه تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۳۹ : این قانون، سازمان بنادر و کشتیرانی (که بعدها به سازمان بنادر و دریانوردی تغییر نام داد) را تأسیس و وظایف و اختیارات آن را مشخص کرده است.
بر اساس این قانون، سازمان مسئول اداره امور بندری، تکمیل و توسعه تأسیسات بندری، تنظیم و اجرای مقررات بندری و کشتیرانی و وصول حقوق و عوارض بندری مطابق فهرست ضمیمه قانون می‌باشد.
قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بنادر مصوب ۱۳۹۵ : این قانون به‌منظور کاهش زمان انتظار کشتی‌ها در بنادر، سازمان بنادر و دریانوردی را موظف می‌کند نسبت به توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری و تأمین تجهیزات مورد نیاز اقدام نماید.
همچنین، سازمان موظف است با همکاری دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط، فرآیندهای مرتبط با ورود و خروج کشتی‌ها و کالاها را تسهیل و تسریع کند.
قانون اصلاح قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بنادر مصوب ۱۳۹۶ : این قانون با اصلاحاتی در قانون قبلی، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه می‌دهد برای توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری، از محل سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی نیز اقدام کند.
علاوه بر این، آیین‌نامه سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۴۸ وظایف و اختیارات سازمان را به‌تفصیل بیان می‌کند.
این قوانین و مقررات، چارچوب قانونی لازم را برای سازمان بنادر و دریانوردی فراهم می‌کنند تا بتواند به‌صورت مستقل و با در نظر گرفتن شرایط اقتصادی و نیازهای عملیاتی، نسبت به تعیین و اعمال تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی اقدام نماید.
طبق ماده ۲ قانون اختیارات مالی سازمان بنادر، این سازمان باید به‌عنوان مرجع اصلی تعیین نرخ خدمات بندری عمل کند، اما دخالت نهادهای غیرمتخصص این روند را مختل کرده است. در واقع، این مداخلات غیرکارشناسی باعث می‌شود که تصمیمات تعرفه‌ای بر اساس معیارهای اشتباه تنظیم بازار اتخاذ شود و نه بر اساس اصول علمی قیمت‌گذاری.
یکی از پیامدهای این وضعیت، کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری در بنادر ایران است. برای هر سرمایه‌گذار، پایداری و پیش‌بینی‌پذیری تعرفه‌ها اهمیت زیادی دارد.
وقتی نرخ‌های خدمات بندری دستخوش تغییرات غیرمنتظره و مداخلات غیرکارشناسی می‌شود، سرمایه‌گذاران به جای این که تمایل به سرمایه‌گذاری در بنادر ایران داشته باشند، ترجیح می‌دهند از این بازار خارج شوند. این امر به‌ویژه در بنادر مهمی مانند بندرعباس، شهید رجایی و چابهار که نقش اساسی در تجارت بین‌المللی دارند، تهدیدی جدی به شمار می‌رود.
مسئله دیگر، فرسودگی تجهیزات بندری است. برای انجام خدمات بندری با کیفیت، نیاز به سرمایه‌گذاری مستمر در تجهیزات پیشرفته و نگهداری آن‌ها است. اما اگر تعرفه‌ها نتوانند هزینه‌های جاری و سرمایه‌ای بندر را پوشش دهند، این موضوع می‌تواند منجر به فرسودگی تجهیزات و کاهش کیفیت خدمات شود.
آغاز حمل مستقیم کک از کشتی به واگن در بندر شهید رجایی
در سطح جهانی، تعرفه‌گذاری خدمات بندری بر اساس سه اصل اساسی انجام می‌شود : بازیابی هزینه‌ها، اصلاح رفتار بهره‌برداران و حفظ رقابت‌پذیری منطقه‌ای. بازیابی هزینه‌ها به این معناست که تعرفه‌ها باید قادر باشند هزینه‌های عملیاتی و سرمایه‌ای بندر را پوشش دهند.
اصلاح رفتار بهره‌برداران به این اشاره دارد که تعرفه‌ها باید به‌گونه‌ای تنظیم شوند که بهره‌برداران را به استفاده بهینه از منابع و خدمات بندری تشویق کنند در حالیکه اکنون منابع کمیاب بندری با هزینه‌های بسیار اندک در اختیار بهره برداران قراردارد و این سبب می‌شود از اراضی، زیرساخت و روساخت و تجهیزات استراتژیک بندری با بهره‌وری بالا بهره‌برداری نشود و در نهایت، حفظ رقابت‌پذیری منطقه‌ای به این معناست که تعرفه‌ها باید به‌گونه‌ای تعیین شوند که بنادر ایران در رقابت با بنادر منطقه‌ای و جهانی از جایگاه خوبی برخوردار باشند.
اما متاسفانه در ایران، این اصول نادیده گرفته می‌شود. مداخلات نهادهای غیربندری و دخالت در فرآیند تعرفه‌گذاری موجب شده است که نتایج منفی این تصمیمات بیشتر و بیشتر آشکار شود.
در این شرایط، ضروری است که فرآیند تعرفه‌گذاری در بنادر ایران به‌طور جدی مورد بازنگری قرار گیرد. ایجاد «شورای عالی تعرفه‌گذاری بندری»، متشکل از نخبگان اقتصادی، اپراتورهای بخش خصوصی و نمایندگان سازمان بنادر، می‌تواند به‌عنوان یک راه‌حل برای مقابله با مداخلات غیرکارشناسی و تصمیم‌گیری‌های نادرست در این زمینه مطرح شود.
در نهایت، باید یادآور شد که بازار خدمات بندری یک میدان تخصصی است و نمی‌توان آن را با نگاهی صرفاً تنظیم بازار عمومی اداره کرد. اتخاذ رویکردهای اقتصادی و علمی در فرآیند تعرفه‌گذاری، نه تنها به نفع بنادر ایران، بلکه به نفع اقتصاد ملی خواهد بود.
در شرایطی که کشورهای پیشرو بندری در جهان، با بهره‌گیری از سیاست‌گذاری‌های تخصصی، نظام تعرفه‌گذاری خود را در خدمت افزایش رقابت‌پذیری، جذب سرمایه‌گذاری و ارتقا جایگاه لجستیکی قرار داده‌اند، بنادر ایران درگیر سیاست‌هایی شده‌اند که ریشه در نگاه غیرکارشناسی و گاهاً سیاسی به مقوله قیمت‌گذاری خدمات دارند.
در رأس این نگاه، مداخله نهادهایی قرار دارد که نه‌تنها در حوزه دریایی و بندری تخصص ندارند، بلکه وظایف و مأموریت‌هایشان اساساً ناظر بر کالاهای مصرفی خانوار و نه خدمات زیربنایی B2B است.
سیاست‌گذاری در بازار بنادر نیازمند تفکیک بازار کالا از بازار خدمات تخصصی بنیادین میان دو نوع بازار است:
۱. بازار مصرفی خانوار (B2C) که محل مداخله نهادهایی چون سازمان حمایت از مصرف‌کننده، ستاد تنظیم بازار و غیره است.
۲. بازار خدمات تخصصی بنادر (B2B) که محل ارائه خدمات میان شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی، اپراتورهای پایانه‌ها، و نهادهای لجستیکی است.
اشتباه راهبردی در ایران، یکی دانستن این دو بازار و اعمال سیاست‌های کنترل قیمت کالای مصرفی بر خدمات تخصصی بندری است.
این سیاست، بدون درک از ماهیت اقتصادی، هزینه‌ای و سرمایه‌بری بالای خدمات بندری، عملاً منجر به تضعیف بنادر به عنوان زیرساخت‌های ملی و بین‌المللی شده است.
با یک نگاه به پایه‌های قانونی و نهادی به موضوع تعرفه‌گذاری در می‌یابیم که بر اساس ماده ۲ قانون توسعه و تجهیز بنادر و دریانوردی، مرجع رسمی و قانونی تعیین نرخ خدمات بندری، «سازمان بنادر و دریانوردی» است.
این اختیار در اصلاحیه‌های بودجه و قوانین سنواتی نیز تأکید شده است.
مداخله نهادهایی خارج از وزارت راه و شهرسازی یا فاقد تخصص دریایی، همچون دیوان محاسبات یا سازمان حمایت، عملاً تخطی از این حدود قانونی و نادیده گرفتن جایگاه سازمان بنادر در ساختار کلان کشور است.
بررسی روند تعرفه‌های بندری کشور طی دو دهه اخیر، نشان‌دهنده عقب‌ماندگی شدید نرخ‌ها از شاخص‌های کلان اقتصاد مانند تورم، نرخ ارز، هزینه سرمایه و نرخ بازگشت سرمایه که از پیامدهای اقتصادی مداخلات غیرفنی است.
برای مثال :
– نرخ خدمات انبارداری و تخلیه/بارگیری برخی کالاها برای سال‌ها افزایش نیافته یا به‌صورت دستوری پایین نگه داشته شده است؛ در حالیکه هزینه‌های اپراتورها در تأمین ماشین‌آلات، سوخت، قطعات و نیروی انسانی، چند برابر شده است.
– نوسازی و جایگزینی تجهیزات استراتژیک مانند جرثقیل‌های کانتینری، با نرخ فعلی بازگشت سرمایه، عملاً غیرممکن شده است.
– سرمایه‌گذاران خصوصی با ریسک مالی بالا مواجه‌اند و انگیزه‌ای برای ورود به پروژه‌های بلندمدت بندری ندارند.
بر اساس گزارش‌های تحلیلی سازمان بنادر و دریانوردی درآمدهای ناشی از تعرفه‌های بندری، در مقایسه با هزینه‌های سرمایه‌گذاری موردنیاز برای نگهداری و توسعه بنادر، فاصله‌ای نگران‌کننده دارد. برای مثال، در بندر شهید رجایی، مجموع هزینه‌های موردنیاز توسعه و نگهداری در بازه سه‌ساله آینده، بالغ بر ۳۵۰ هزار میلیارد ریال برآورد شده؛ حال آن‌که تعرفه‌های فعلی، توان پاسخگویی به بخش کوچکی از این نیاز را دارند.
در رقابت منطقه‌ای، تعرفه‌های واقعی و رقابتی، عاملی کلیدی برای جذب خطوط کشتیرانی و جلب بازارهای ترانزیتی است و در نهایت بنادر ایران در رقابت منطقه‌ای متضرر شده‌اند. در کشورهایی چون امارات، عمان و ترکیه، تعرفه‌گذاری خدمات بندری در نهادهای تخصصی حمل‌ونقل انجام می‌شود و به گونه‌ای طراحی شده که در کنار بازیابی هزینه‌ها، مزیت منطقه‌ای نیز حفظ شود. اما در ایران، با وجود موقعیت استراتژیک بنادر جنوبی و شمالی، به‌جای بهره‌گیری از اهرم تعرفه‌گذاری هوشمند، درگیر تثبیت‌های دستوری و گاه سیاسی شده‌ایم.
تجهیز جرثقیل‌های بندر چابهار به ابزار جابجایی کانتینر به همت متخصصان داخلی
نتیجه روشن است :
– کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای
– فرار خطوط کشتیرانی از بنادر ایرانی به بنادر همجوار
– تضعیف جایگاه لجستیکی کشور در زنجیره تأمین جهانی
در ادبیات جهانی، تعرفه‌ها در اصلاح رفتار بهره‌برداران نقش اساسی دارد، تعرفه‌گذاری بندری تنها ابزاری مالی نیست، بلکه ابزار سیاست‌گذاری است؛ برای نمونه، تعرفه می‌تواند به گونه‌ای طراحی شود که :
– صفافی موقت و طولانی کانتینرها کاهش یابد.
– اپراتورها انگیزه افزایش بهره‌وری داشته باشند.
– توزیع بار در بنادر مختلف بالانس گردد.
اما وقتی تعرفه‌ها بدون نگاه مهندسی-اقتصادی و صرفاً با منطق «افزایش نیافتن قیمت نهایی کالا» تعیین می‌شوند، این نقش سیاست‌گذارانه از دست می‌رود. پیشنهاد راهکار نهایی آن است که :
– هرگونه مداخله سازمان‌ها و نهادهای غیربندری در حوزه نرخ‌گذاری، با استناد به قوانین موجود، منع گردد.
جمع‌بندی :
در نهایت باید گفت که بنادر ایران، همچون شریان‌های حیاتی اقتصاد کشور، نیازمند تنفس در فضای حرفه‌ای، رقابتی و علمی‌اند. تعرفه‌گذاری، اگر همچنان اسیر سیاست‌های غیرتخصصی و ملاحظات کوتاه‌مدت بماند، نه‌تنها راهی برای توسعه بنادر گشوده نمی‌شود، بلکه مسیر فروپاشی تدریجی زیرساخت‌های دریایی نیز هموار می‌گردد.
نظام تعرفه‌گذاری خدمات بندری، نه ابزار کنترل قیمت ماکارونی و گوشت و مرغ، نه مکانیزم یارانه‌ای و نه حوزه فعالیت نهادهای تنظیم بازار است؛ بلکه جزئی از سیاست صنعتی، تجاری و لجستیکی کشور است و همان‌گونه که سیاست پولی و مالی در اختیار بانک مرکزی و وزارت اقتصاد است، تعرفه‌گذاری بندری نیز باید در دست نهاد تخصصی خود باقی بماند ( سازمان بنادر و دریانوردی ).
