فرصت‌ها و تهدیدهای کریدورهای منطقه‌ای برای ایران، به باور بسیاری حمل‌ونقل کارآمدتر، توسعه فراگیرتر را در پی دارد. به دلیل اهمیت حمل و نقل در بخش‌های اقتصادی، صنعتی، اجتماعی و حتی سیاسی، از آن به عنوان زیربنای توسعه پایدار یاد می‌کنند.

به گزارش بازار اصناف آ‌نلاین به نقل از وقایع‌نیوز: ترانزیت اصلی ترین مولفه تجارت بین‌المللی است و موقعیت جغرافیایی نیز یکی از اصلی ترین معیارها برای توسعه ترانزیت است.

ترانزیت به عنوان یکی از جنبه‌های اصلی حمل‌ونقل، نقش مهمی در رشد و توسعه کشورها از طریق کسب درآمدهای ارزی، ایجاد ارزش افزوده و ایجاد فرصت‌های شغلی دارد.

با فراهم ساختن بستری مناسب در راستای توسعه ترانزیت، فرصت‌های بسیاری برای سرعت بخشیدن به رشد اقتصادی و صنعت حمل‌ونقل کشورهایی که در مسیر ترانزیت قرار دارند فراهم خواهد شد که در صورت برنامه‌ریزی و مدیریت مناسب می‌تواند کمک شایانی در رسیدن به توسعه پایدار داشته باشد.

ایران از نظر ظرفیت ترانزیتی، در موقعیت جغرافیایی ویژه قرار دارد. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی شمال- جنوب و شرق- غرب که اتصال دهنده خاورمیانه، آسیا و اروپا هستند و همچنین کریدورهای منطقه‌ای، جایگاه ویژه‌ای برای ایران در حوزه ترانزیت فراهم کرده است. این کشور می تواند با گسترش شبکه حمل‌ونقل کارآمد از این مزایای ترانزیتی در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه استفاده کند. طبیعتاً به منظور بهره‌مندی از این فرصت، نیاز به شناسایی فرصت‌ها و تهدیدهای ناشی از کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی برای ترانزیت و به تبع آن توسعه پایدار وجود دارد.

به منظور توسعه ترانزیت، یکی از اصلی‌ترین و ابتدایی‌ترین گام‌ها، شناسایی کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور به منظور تعیین فرصت‌های موجود و در دسترس برای توسعه است.

کریدور شمال- جنوب

کریدور شمال – جنوب به عنوان مهم‌ترین کریدور درگیرکننده بنادر ایران در ترانزیت در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ در سنت‌پترزبورگ توسط با هدف ارتباط تجاری ترانزیتی بین بازارهای آسیای جنوب شرقی، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس از یک سو و آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و کلیه کشورهای پیرامون آن به ویژه حوزه اسکاندیناوی از سوی دیگر راه اندازی شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای کاسپین، از طریق روسیه به سنت‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌کند.

شبکه بزرگراه‌ها، مسیرهای دریایی و ریلی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب را تبدیل به کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی (حدود ۳۵ تا ۳۷ روز)  بین روسیه و هند می­کند. ترانزیت از طریق این کریدور هزینه حمل‌ونقل بین مبدا و مقصد را حدود ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

کریدور شمال – جنوب شامل ۳ مسیر غربی، شرقی و میانی است که هر سه مسیر از ایران می گذرد. مسیر غربی پس از عبور از کشور آذربایجان وارد ایران می‌گردد.

مسیر دیگری که درنظرگرفته شده و فعال‌سازی آن تحت عنوان موافقت‌نامه کریدور خلیج فارس- دریای سیاه در حال انجام است، مسیر ارمنستان به دریای سیاه است.

مسیر شرقی نیز به دو شاخه قدیمی و جدید تقسیم می‌شود. شاخه قدیمی‌تر بر پایه شبکه ریلی اتحاد جماهیر شوروی تعریف شده و پس از عبور از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، از سرخس وارد ایران می‌شود.

شاخه جدید که در آذر ماه ۱۳۹۳ به بهره‌برداری رسید، کوتاه‌تر بوده و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از اینچه‌برون وارد ایران می‌گردد.

مسیر میانی که بخشی از مسیر غربی دریای کاسپین با مسیر دریایی جایگزین می‌گردد به گونه‌ای که بندر آسترخان در شمال دریای کاسپین را به بنادر شمالی ایران یعنی امیرآباد و انزلی متصل می‌کند.

حلقه‌های ناتمام این کریدور هر سه در ایران است بطوریکه مسیر شرقی آن در انتظار ساخت خط ریلی چابهار به زاهدان، مسیر میانی در انتظار اتصال ریلی بندر کاسپین و انزلی و مسیر غربی نیز چشم انتظار احداث خط آهن رشت آستارا است.

کریدور چین- قرقیزستان- تاجیکستان- افغانستان- ایران (KTAI)

سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو به منظور توسعه کریدورهای ترانزیتی و کاهش مسیر و هزینه ترانزیت کالا به مقصد کشورهای آسیای میانه، احداث کریدور KTAI در دستور کار سازمان اکو قرار داد.

بر اساس گزارش‌های بانک جهانی، کل جمعیت چهار کشور در امتداد این کریدور ۱۲۸ میلیون نفر بوده و مجموع تولید ناخالص داخلی آن‌ها نزدیک به نیم تریلیون دلار است. فعالیت این کریدور سال ۹۸ در دو مرحله از مسیر هند- چابهار- افغانستان و مسیر بندرعباس- افغانستان- تاجیکستان آغاز شد. این کریدور کوتاه‌ترین مسیر ممکن بین ایران و قرقیزستان را فراهم می‌کند و تا پنج روز در زمان معمول حمل‌ونقل جاده‌ای صرفه‌جویی می‌کند.

علاوه بر ادامه این مسیر به شهر هرات، امتداد آن به شرق افغانستان یعنی شهر مزارشریف از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا در صورت ساخت راه آهن بین هرات و مزار شریف، ارتباط ریلی از ازبکستان به ایران فراهم خواهد شد. همچنین ادامه این مسیر به مرز شیرخان بندر ارتباط ریلی با تاجیکستان را برقرار می‌کند که از طریق تاجیکستان و قرقیزستان می توان به راه آهن چین یعنی شهر کاشغر متصل شد.

کریدور بندرعباس- آلماتی

سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو با هدف اتصال کشورهای محصور در خشکی و آسیای میانه به آب‌های آزاد از طریق ریل، کریدور ریلی بندرعباس- آلماتی را راه‌اندازی کرد.

این کریدور که یکی از مهم‌ترین کریدورهای بین‌المللی برای اتصال کشورهای حوزه خلیج‌فارس و جنوب شرق آسیا به آسیای مرکزی است، در طول مسیر خود از کشورهای ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند و از طریق مرز سرخس وارد ایران می‌گردد. طول کلی این کریدور ۳،۷۶۶ کیلومتر است زمان سیر قطار در طول این کریدور از بندرعباس تا آلماتی ۱۴۹ ساعت و ۳۲ دقیقه یعنی کمی بیش از ۶ روز است.

کریدور آلماتی- استانبول

سفرهای قطارهای کانتینری استانبول- آلماتی کار خود را در ابتدای سال ۲۰۰۲ آغاز کرد. این مسیر کوتاه‌ترین مسیر ممکن به منظور حمل‌ونقل کالا بوده که می‌تواند تجارت بین شرق آسیا و اروپا را از طریق آسیای مرکزی و غربی تسهیل کند. این کریدور از آلماتی (قزاقستان) شروع شده و پس از عبور از تاشکند (ازبکستان)، از مرز سرخس وارد ایران شده و پس از عبور از ایران، به استانبول ترکیه می‌رسد.

کریدور موافقت‌نامه عشق‌آباد (ازبکستان، ترکمنستان، ایران، عمان، قزاقستان و چین)

در راستای توسعه شبکه‌های حمل‏ونقل بین‌المللی در مناطق آسیای میانه و خاورمیانه در سال ۱۳۹۰ (۲۰۱۱ میلادی) و همچنین با هدف ایجاد کریدوری قابل اعتمادی، ‏تسهیل دسترسی به بازارهای یبن المللی با استفاده از حمل و نقل دریایی ، ایجاد شرایط برابر و غیر تبعیض آمیز برای تامین کنندگان تمامی شیوه‌های خدمات حمل و نقل وساده سازی و هماهنگ نمودن اسناد رسمی، کریدور حمل‏ونقل بین‌المللی عشق‌آباد میان ایران، عمان، قطر، ترکمنستان و جمهوری ازبکستان راه اندازی شد.

این کریدور هم اکنون فعال بوده و جریان کالا در مسیر ریلی آن که منطبق بر شاخه شرقی قدیمی کریدور شمال- جنوب است برقرار است.

‏کریدور قزاقستان- ترکمنستان- ایران (KTI)

از مجموع کریدورهای اکو، KTI از قدیمی‌ترین کریدورهای تعریف شده در این منطقه است. خط آهن کریدور KTI که یکی از دو مسیر ریلی بین ایران و قزاقستان است، از اینچه‌برون از ایران خارج شده و پس از عبور از ترکمنستان، از حاشیه دریای کاسپین به طور مستقیم وارد بندر اکتائو (قزاقستان) می‌گردد. با توجه به قدیمی بودن این مسیر و گذشت چند دهه از تفاهم‌نامه آن، برای تجاری سازی این کریدور، به تازگی یک تفاهم‌نامه ریلی‌ بین ۳ کشور عضو امضا شده که بر همگرایی کشورها در راستای احیای این کریدور و استفاده از ظرفیت آن تاکید شده است. طول این مسیر ریلی ۶،۳۳۶ کیلومتر است که از این میزان، ۳،۱۸۵ کیلومتر در قزاقستان، ۷۰۰ کیلومتر در ترکمنستان، ۱،۵۱۷ کیلومتر در ایران و ۹۳۴ کیلومتر آن در ترکیه قرار دارد.

اولین قطار کانتینری در این مسیر با محموله گوگرد در سال ۱۴۰۱ بعد از طی مسیر قزاقستان و ترکمنستان از طریق راه‌آهن اینچه برون وارد ایران شده و پس از آن وارد ترکیه شد.

کریدور اسلام‌آباد- تهران- استانبول (ITI)

ریشه‌های این پروژه بزرگ در سال ۲۰۰۹ زیر نظر سازمان همکاری اقتصادی اکو راه اندازی شد. قطار کانتینربر سازمان اکو بر اساس توافق سه جانبه میان اسلام‌آباد، تهران و آنکارا در سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۷) فعالیت خود را رسما آغاز کرد و اولین قطار در روز چهاردهم اوت همان سال (۲۳ مرداد ۱۳۸۸) از اسلام آباد و از مسیر ایران عازم ترکیه شد.

فعالیت این قطار تا دسامبر سال ۲۰۱۱ ادامه یافت. دولت پاکستان در نوامبر سال ۲۰۱۳ تفاهم‌نامه‌ای با راه‌آهن ترکیه برای از سرگیری تردد قطار باربری میان دو کشور با هدف ارتقای مبادلات تجاری امضا کرد اما همچنان فعالیت مجدد آن شروع نشده است. این کریدور در صورت راه‌اندازی مجدد می‌تواند به کاهش ترافیک جاده‌ای کمک کرده و با اتصال زاهدان به رازی و سپس به ترکیه، موجب افزایش حمل‌ونقل کالا بین کشورهای جنوب آسیا، آسیای مرکزی، خلیج فارس و اروپا گردد.

این مسیر عظیم در مسافتی به طول ۶،۵۶۶ کیلومتر امتداد دارد که بیش از یک ششم محیط کره زمین است. سفر از استانبول به اسلام آباد ۱۳ روز به طول می انجامد که بسیار سریعتر از مسافرت ۲۱ روزه دریایی بین ترکیه و پاکستان است.

ابتکار کمربند و جاده (BRI)

این طرح که از دو بخش «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و «جاده ابریشم دریایی در قرن ۲۱» تشکیل شده، دارای ۶ کریدور پل اوراسیا (NELB)، چین- مغولستان- روسیه (CMREC)، چین- آسیای میانه – غرب آسیا (CCWAEC)، چین و شبه‌جزیره هندوچین (CICPEC)، چین و پاکستان (CPEC) و بنگلادش- چین- هند- میانمار (BCIMEC) . از این تعداد که کریدور اقتصادی چین- آسیای میانه – غرب آسیا از ایران عبور می‌کند.

کریدور جنوب- غرب

این کریدور حمل‌ونقل کانتینری از هند و کشورهای حوزه خلیج فارس به کشورهای اروپایی (و برگشت) را از طریق ایران، آذربایجان، گرجستان، اوکراین و لهستان فراهم می‌کند.

قرار است کریدور جنوب- غرب از هند شروع شده و از طریق خلیج فارس، ایران، آذربایجان، گرجستان و دریای سیاه به اروپا ختم شود. این کریدور به بخش‌های اسلاوکوف-پارومنایا (۱۳۶۴ کیلومتر)، پارومنایا-باتومی (۱۰۵۰ کیلومتر)، باتومی-باکو-آستارا (۹۸۲ کیلومتر) و آستارا-بندر عباس (۱۹۱۵ کیلومتر) تقسیم می‌شود.

کریدور اروپا- قفقاز- آسیا (TRACECA)

کریدور تراسیکا (اروپا- قفقاز- آسیا) که به عنوان جاده ابریشم تاریخی نیز شناخته می‌شود، در ماه می ۱۹۹۳ میلادی در نشست وزرای حمل‌ونقل و تجارت هشت کشور(ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) در بروکسل ارائه و طی آن یک کریدور حمل‌ونقل شرق به غرب با هدف توسعه حمل‌ونقل بین اروپا و کشورهای آسیای مرکزی با عبور از دریای سیاه، قفقاز و دریای کاسپین و به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، تعریف شد.

کریدور تراسیکا از اروپای شرقی (بلغارستان، رومانی، اوکراین) شروع شده و پس از عبور از دریای سیاه وارد بنادر پوتی و باتومی در گرجستان می شود. پس از عبور از شبکه حمل‌ونقل قفقاز جنوبی و شبکه حمل‌ونقل زمینی ترکیه وارد آذربایجان شده و سپس مسیر تراسیکا به شبکه‌های ریلی کشورهای آسیای میانه، ترکمنستان و قزاقستان می‌رسد

هدف این کریدور حمایت سیاسی و اقتصادی از استقلال کشورهای عضو و افزایش ظرفیت‌های آن‌ها از طریق دسترسی به بازارهای اروپایی و جهانی به کمک مسیرهای متعدد حمل‌ونقل یادشده، افزایش همکاری‌های منطقه‌ای، جذب حمایت سازمان‌های مالی بین‌المللی و بخش‌های خصوصی و اتصال تراسیکا به شبکه ترانس اروپا بیان شده است.

تمامی مدهای حمل‌ونقلی به خصوص سه مد دریایی، ریلی و جاده‌ای در این کریدور فعال هستند اما از آنجا که مسیر کریدور تراسیکا از دریای کاسپینو دریای سیاه می‌گذرد، سهم بخش دریایی این کریدور قابل توجه است. از طرفی سهم بخش ریلی در تمامی کشورهای عضو به غیر از ترکیه، نسبت به بخش جاده‌ای بیشتر است.

شاخه جنوبی این کریدور از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود. افغانستان و پاکستان نیز علاقه زیادی برای پیوستن به این کریدور از خود نشان داده‌اند و در صورت پیوستن این کشورها به این کریدور و افزایش تبادلات آن‌ها با کشورهای شرق اروپا، بخش بیشتری از مسیرهای ایران در این کریدور فعال خواهند شد.

کریدور جنوبی آسیا

یکی از کریدورهای بین المللی تعریف شده در ترانزیت جهانی، کریدور جنوبی آسیا است که هدف آن اتصال آسیای جنوب شرقی از طریق خاک ایران به کشورهای غربی ایران در حوزه دریای مدیترانه و اروپای جنوبی، به خصوص کشور ترکیه است.

این کریدور با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی و خسروی در مرز با کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد.

پروژه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی آسیا (ALTID)

این پروژه به منظور تسهیل حمل و نقل زمینی و ایجاد حمل‌ونقل مقرون به صرفه برای تجارت داخلی و بین‌المللی توسط کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد آسیا و اقیانوسیه^[۱] (UN-ESCAP) در سال ۱۹۹۱ اجرایی شد. پروژه ALTID شامل سه بخش اصلی شبکه بزرگراه‌های آسیایی، راه‌آهن ترانس آسیایی و تسهیل پروژه‌های حمل‌ونقل زمینی  است.

کریدورهای رقیب منطقه‌ای و بین‌المللی ایران

یکی از مباحثی که در راستای توسعه ترانزیت بسیار اهمیت دارد، شناسایی کریدورهای رقیب به منظور شناسایی تهدیدهای ناشی از آن‌ها و برنامه‌ریزی برای مقابله با این تهدیدات است.

از این رو در این بخش به شناسایی کریدورهای رقیب کریدورهای عبوری از کشور که طبیعتاً مسیر آن‌ها از خاک و بنادر ایران عبور نمی‌کند پرداخته شده است.

کریدور میانی (ترنس‌کاسپین)

این کریدور چین و قزاقستان را از طریق دریای کاسپین(کاسپین) به آذربایجان و گرجستان پیوند می‌زند و از طریق این دو کشور، به ترکیه متصل شده و پس از آن به اتحادیه اروپا می‌رسد.

در حال حاضر این کریدور ظرفیت رقابت با کریدور ترنس‌سیبریا (چین- سیبری- روسیه- اروپا) که از آن می‌توان به عنوان اصلی‌ترین کریدور شرق-غرب نام برد، را ندارد؛ زیرا ظرفیت حمل بار این کریدور کمتر از ۵ درصد ظرفیت کریدور ترنس‌سیبریا است.

اما ظرفیت ترانزیتی این کریدور در راستای ایجاد فضای رقابتی و دست پیدا کردن به سهم بیشتر از ترانزیت کالا در رقابت با مهم‌ترین کریدور شرق- غرب روز به روز در حال افزایش است. با شروع جنگ بین روسیه و اوکراین فرصتی مناسب برای این کریدور ایجاد شده تا در فضای ایجاد شده در خلال جنگ و مشکلاتی که در پی آن برای کریدور ترنس‌سیبریا بوجود آمده با سرعت بیشتری افزایش ظرفیت بار در این کریدور صورت پذیرد.

با وجود سرعت بالای افزایش ظرفیت کریدور ترنس‌کاسپین و همچنین حمایت‌های بین‌المللی که از آن می‌شود، این افق را می‌توان پیش‌بینی کرد که این کریدور تبدیل به یک کریدور جدی در ترانزیت شرق- غرب شده و به این ترتیب، به یک تهدید بزرگتر و تازه‌نفس برای کریدورهای شرق-غرب ایران تبدیل شود.

این کریدور به همراه کریدور جنوبی و کریدور شمالی در زمره سه کریدور تجارت جهانی چین و اروپا محسوب می‌شود که طول آن ۴،۲۵۶ کیلومتر به صورت زمینی (جاده‌ای و ریلی) و ۵۰۸ کیلومتر مسیر دریایی است.

این کریدور از شهر کاشغر در سین‌کیانگ در شمال‌غرب چین شروع و از آنجا به قرقیزستان، ازبکستان و سپس به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان می‌رسد. سپس از ترکمنستان وارد آذربایجان شده و از آنجا به گرجستان، ایستگاه راه آهن قارص در ترکیه، استانبو%D