معاون اول رئیس‌جمهور در نشستی که با شورای معاونین وزارت صمت داشت، دستوراتی برای صنعت خودروسازی کشور داده که قابل تأمل است.
به گزارش بازار اصناف به نقل از مهر، محمدرضا عارف معاون اول رئیس‌جمهور در نشستی که با شورای معاونین وزارت صمت داشت، دستوراتی برای صنعت خودروسازی کشور داده که قابل تأمل است.
عارف در این جلسه گفته است که «در صنعت خودرو باید جدی‌تر باشیم، ما در این بخش خوب پیش نرفته‌ایم اما اگر می‌خواهیم موفق شویم باید شرایط رقابتی ایجاد شود.
بررسی کنید با چه راهبردی و با تولید چه خودرویی می‌توانیم به موفقیت برسیم، در گذشته در آسیای میانه طرفداران خودروی ما زیاد بود و حتی دفاتری در آسیای میانه تشکیل شد و قرار بود در آنجا خودرو مونتاژ کنیم اما بررسی کنید که نتیجه آنچه شد و بعد از آن برای ایجاد شرایط رقابتی قدم بردارید.»
سرنوشت غم انگیز تولید خودروی ایرانی در سایت‌های خارجی
تأکیدی که عارف بر رقابتی کردن صنعت خودرو دارد در واقع موضوعی است که سالهاست از سوی کارشناسان و دولتمردان از تریبون‌های مختلف اعلام شده اما تاکنون نه تنها در این بخش به نتیجه ملموسی نرسیده‌ایم بلکه وضعیت مونتاژ خودروهای ایرانی در سایت‌های خارجی نیز چنگی به دل نمی‌زد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که شرکت‌های خودروساز ایرانی تاکنون در کشورهایی نظیر جمهوری آذربایجان، بلاروس، ونزوئلا، سنگال و سوریه سایت‌هایی برای تولید خودروهایی مانند سمند و سورن داشته‌اند که البته هر کدام به دلایلی توسعه نیافتند.
به عنوان نمونه منوچهر منطقی، مدیرعامل وقت ایران خودرو، طی مصاحبه‌ای در سال ۱۳۸۵ گفته بود: ایران خودرو قصد دارد تا سال ۲۰۱۰ میلادی خطوط تولید سمند در بلاروس، مصر، سنگال، چین، ونزوئلا و جمهوری آذربایجان را راه‌اندازی کند و به ظرفیت مناسبی برسد؛ البته تولید سمند در آذربایجان آغاز راه است.
قرار بر این بوده که ۲۰ درصد از خودروهای تولیدی کارخانه آذربایجان به کشورهای دیگر صادر شود و سالانه حدود ۱۰ هزار دستگاه خودرو، در چهار مدل دنا، رانا، سورن و سمند در این کارخانه تولید شوند که اکنون با گذشت بیش از ۱۵ سال تنها خط تولید آذربایجان، آن هم به صورت نیمه‌کاره باقی مانده است.
همچنین آذرماه ۱۳۸۸، احمدی‌نژاد رئیس جمهور وقت طی سفری به سنگال اعلام کرد که به زودی کارخانه تولید خودرو در سنگال به خط تولید بدنه و رنگ هم مجهز خواهد شد و ایران یک کارخانه کامل تولید خودروسازی در داکار خواهد داشت.
با این حال شواهد نشان داد که به دلیل اقتصادی نبودن تولید در این کشور، پروژه تولید خودرو در سنگال با شکست مواجه شد.
همچنین طی یکی دو سال گذشته خودروهایی همچون تارا از بازار روسیه سر در آوردند که تعداد آنها بسیار محدود بود. ایران خودرو برخی از این محصولات را نیز به ونزوئلا صادر کرد که اقتصادی بودن این صادرات با توجه به مسافت ایران و ونزوئلا در هاله‌ای از ابهام است.
صادرات خودرو در بن بست!
همچنین بررسی وضعیت صادرات خودروهای داخلی نیز نشان می‌دهد که صادرات این کالا در سال ۱۳۷۶ چیزی حدود ۱۰ میلیون دلار بوده است که این رقم در سال ۱۳۷۹ تا سال ۱۳۸۹ به حدود ۶۰ میلیون دلار رسیده است. رقم صادرات خودرو در سال ۱۳۸۹ به ۴۸۰ میلیون دلار افزایش یافت و طولی نکشید که روند صادرات خودرو نزولی شد. این وضعیت ادامه داشت به طوری که در سال ۱۳۹۰ این رقم به ۴۱۰ میلیون دلار و در سال ۹۱ به ۳۶۰ میلیون دلار رسید. از سال ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ میزان ۲۰۰ میلیون دلار خودرو صادر شد و این رقم در سالهای ۹۵ تا ۹۷ بین ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار در نوسان بود.
به دلیل خروج آمریکا از برجام و وضع تحریم‌های جدید، صادرات خودرو با سنگی بزرگ مواجه شد به طوری که این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۷۰ میلیون دلار رسید و با افتی قابل توجه روبه‌رو شد.
در سال ۱۴۰۲ نیز وضعیت صادرات چندان امیدبخش نبود؛ طبق آمار شرکت ایران خودرو و سایپا در سال ۱۴۰۲ به ترتیب، ۲ هزار و ۱۳۹ دستگاه و ۳ هزار و ۲۲۰ دستگاه خودرو صادر کرده‌اند که ارزش دلاری صادرات محصولات ایران خودرو ۱۵ میلیون و ۱۰۶ هزار و ۱۷۸ دلار و ارزش دلاری صادرات سایپا نیز ۱۸ میلیون و ۸۹۰ هزار و ۶۴۶ دلار بوده است.
ایران خودرو در سال ۱۴۰۲ خودروهای تولیدی خود را به کشورهای عراق (۷۸۰ دستگاه)، سنگال (۵۲۰ دستگاه)، آذربایجان (۶۲۴ دستگاه) و ۲۱۵ دستگاه به سایر کشورها صادر کرده است.
شرکت سایپا نیز موفق به صدور خودروهای تولیدی به کشورهای عراق (۱۶۸۰ دستگاه)، پاکستان (۵۱۰ دستگاه)، ونزوئلا (۱۰۰۰ دستگاه) و ۳۰ دستگاه به سایر کشورها شده است.
این دو خودروساز در سال ۱۴۰۲، علاوه بر خودرو به ارزش ۱۴ میلیون و ۱۲۳ هزار و ۴۲۲ دلار قطعه نیز صادرات داشته‌اند.
گفتنی است طی دو دهه گذشته اسپانیا، امارات، آذربایجان، آلمان، تایوان، ترکیه، الجزایر، جیبوتی، چین، ساحل عاج، سوریه، تونس، عراق و هنگ کنک عمده مقاصد صادرات خودورهای ایرانی بودند که صادرات به برخی از آنها به حالت تعلیق درآمد.
بنابراین اگر معاون اول رئیس جمهور بر رونق بازارهای هدف خارجی صنعت خودروسازی تاکید دارد باید سازوکاری را فراهم کند و البته برنامه ریزی مدونی در دولت داشته باشد تا زمینه برای رشد صادرات و البته مونتاژ خودروهای ایرانی در سایت‌های خارجی فراهم شود.
در این بین آنطور که کارشناسان تاکید دارند یکی از اصلی ترین راه‌ها برای افزایش صادرات اولاً افزایش کیفیت خودروهای تولیدی و ثانیاً متناسب سازی قیمت محصولات برای تأمین بازار خارجی است. بنابراین محوریت برنامه‌های وزارت صمت باید حول این دو موضوع باشد.
چه بسا که در دوره رضا فاطمی امین وزیر پیشین صمت قرار بود برنامه‌ای برای صادرات خودروی در یک بازه زمانی ۴ ساله تدوین شود؛ او وعده داده بود که «از سال ۱۴۰۲ اقدامات لازم را برای صادرات خودرو آغاز می‌کنیم.» که البته این وعده به سرانجام نرسید.
ترکیه کجاست؟
نکته قابل توجه آنکه صادرات خودروی ایرانی در سال ۱۴۰۲ کمی بیش از ۳۳ میلیون دلار بوده، همچنین صادرات این کالا در نیمه نخست امسال نیز به ۲ میلیون و ۵۴ هزار و ۴۲۲ رسیده بود.
این آمار زمانی تأمل برانگیز می‌شود که صنعت خودروسازی ایران را با کشور همسایه ترکیه مقایسه کنیم.
صنعت خودروسازی ایران پس از ۶۰ سال فعالیت تنها توانسته ۳۳ میلیون دلار خودرو صادر کند و عملاً نقش خاصی در صنعت خودروسازی دنیا نداشته باشد اما کشور ترکیه با برنامه ریزی دقیق توانسته طی سالهای گذشته نه تنها جای خود را در بازار خودروی جهانی باز کند بلکه ارزآوری قابل توجهی نیز داشته باشد.
صادرات صنعت خودرو ترکیه در سال ۲۰۲۳ میلادی ۳۵ میلیارد دلار بود که این رقم در سال ۲۰۲۴ با بیش از دو میلیارد دلار افزایش به ۳۷ میلیارد و ۲۱۱ میلیون و ۶۶۱ هزار دلار رسیده است.
در واقع صنعت خودروسازی ترکیه که به صورت رسمی به تازگی از مرز ۳۰ سالگی گذشته با برنامه ریزی دقیق، امروز می‌تواند به بیش از ۲۰۰ کشور و منطقه خودمختار از جمله فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بریتانیا، لهستان، مصر، اسلوونی و آمریکا خودرو صادر کند و بالغ بر ۳۷ میلیارد دلار ارزآوری داشته باشد.
سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که چرا صنعت خودروسازی ایران که تقریباً دو برابر صنعت خودروسازی ترکیه عمر کرده نتوانسته طی دهه‌های گذشته حتی یک گام کوچک در جهت بهبود اوضاع صادراتی خود بردارد.
اماواگرهای رقابتی شدن صنعت خودرو
نکته دیگری که عارف بر آن تاکید کرده رقابتی کردن بازار خودرو است؛ تمام کارشناسان متفق القول تاکید دارند که راه رقابتی کردن بازار خودرو تسهیل روند واردات است و تا زمانی که خودروساز ایرانی از بابت تأمین بود بازار آن هم تحت هر شرایطی و عرضه هر نوع خودرو با هر کیفیتی اطمینان داشته باشد نسبت به افزایش کیفیت محصولات خود اقدام نمی‌کند.
بر همین اساس هم بود که مجلس با اصلاح بودجه دولت درباره واردات خودرو، اعلام کرد که سال آینده ۳.۳ میلیارد یورو برای واردات خودرو تخصیص می‌یابد همچنین تعرفه نیز از ۱۰۰ درصد به ۶۰ درصد کاهش خواهد یافت؛ با این حال دولت ضمن اعتراض به این مصوبه، پای مجمع تشخیص مصلحت نظام را وسط کشید که در نهایت مجمع نیز به نفع دولت رأی داد و بودجه را به ۲ میلیارد یورو کاهش داد و تعرفه را به ۱۰۰ درصد رساند.
این وضعیت در حالیست که طی سال جاری واردات خودرو بعد از ۲ سال کم کم روی غلتک افتاده بود اما با توجه به شرایطی که سال آینده برای واردات خودرو در نظر گرفته شده نمی‌توان به بهبود شرایط در این بخش امید چندانی داشت.
بنابراین وقتی عارف صحبت از «لزوم رقابتی شدن بازار خودرو» می‌کند باید زمینه افزایش رقابت را نیز فراهم کند. رقابت خود به خود در بازار خودرو ایجاد نمی‌شود بلکه نیاز به پیش شرط‌هایی از جمله تسهیل واردات خودرو و افزایش عرضه دارد که به نظر می‌رسد با بودجه در نظر گرفته شده برای واردات نمی‌توان چندان به تحقق این موضوع امید بست.
